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わずかな問題でも、その部品がどの車両に使われたかということをトレースできなければ、むやみに大量の車両のリコールを届ける結果になってしまいます。
日本車の競争力の源泉と考えられた製品品質の悪化不安に対し、筆者は本質的な強みに重大な変化はないと考えています。
リコール届出台数の増加を単純に品質悪化に結びつけることは正当な議論とは考えていません。
開示されている損益計算書や貸借対照表から、企業の品質関連費用のトレントを認識することは可能です。
製品保証引当金、サービス費用を当該期の連結販売台数で除した１台当たりの品質関連費用のトレントを追うことができます。
JPモルガンが集計する各社の１台当たり品質コストのトレントを見ても、リコール届出台数と品質関連費用のトレントには必ずしも強い相関関係はありません。
しかし、着実に各社とも右肩上がりのトレントに入っています。
これは、先述の通り、モデルの使用期間の長期化が原因にありそうです。
品質を競争力の源泉としてきた本質的な強みが大幅に後退しているとは言えないでしょう。
日本車メーカーが誇る高い収益性は今後も持続可能なのでしょうか。
日本車の成長力、コスト優位性、経営管理能力の高さに鑑み、筆者は、日本車が誇る収益力は中・長期的に持続可能であると考えます。
欧米メーカーが事業再構築を進め、一定の競争力を挽回できると仮定しても、現在の日本車メーヵ一優位という構図が大きく変わることはないでしょう。
戦略的判断の間違いや、経営サイドの慢心が勝者には起こりがちなものです。
しかし、現在の日本車メーカーには見られません。
自動車セクターの中期的業績展望は明るいと見ています。
自動車８社の営業利益合計は、2006年度４兆1,080億円（前年比4.6％増）、07年度４兆5,350億円（同10.4％増）と好調な収益成長を筆者は予想しています。
前提となる為替レートは、１ドル＝113円、１ユーロ＝135円に据えています。
日本車メーカーの収益構図を見るうえでのポイントは、数量増大、米国でのトラック採算好転というオポチュニテイと、製品構成悪化、原材料価格上昇、設備投資、研究開発費の先行投資の増大に伴うリスク要因とのバランスにありそうです。
日本車メーカーの自動車販売台数は米国、アジア、中近東などを中心に、順調な成長が期待できるでしょう。
新興国で進むモータリゼーションの波、米国でのデトロイト３（ＧＭ・フォード・ダイムラークライスラー）凋落に伴う市場シェアの上昇など、日本車を取り巻く販売台数環境は非常に良好です。
筆者は、今後数年間、日本車メーカーの世界販売数量は年率４～5％の高率での成長が可能だと考えます。
米国でのトラック採算では、トヨタ自動車のピックアップ「タントラ」の規模と採算の向上、ホンダの「ＣＲ-Ｖ」「パイロット」「オデッセイ」といったモデルの採算の好転が、中期的に収益性向上のドライバーとなってきます。
両社とも、その効果は2006年度後半から顕在化するため、07年度からの業績を伸張することになるでしょう。
現在、苦戦を強いられている日産自動車の米国トラック販売は、09年から始まるモデルの切り替えを契機に勢いを取り戻す可能性が高いと見ています。
ガソリン価格上昇に伴うV6エンジンモデルの減速、欧州でのディーゼル比率の上昇、アジア・日本での小型モデルの拡大など、全般的に製品構成は悪化トレントが続く環境にあります。
採算を防衛する販売戦略、モデルミックス悪化を超えるコスト削減努力、効率改善を推し進めなければ、製品構成の悪化に収益性が圧迫されるリスクがあります。
一方、日本車がまだまだ大きな取りこぼしをしている高級車市場は、市場そのものの成長に加え、日本車メーカーはもう一段のシェアアップが可能です。
トヨタ自動車の「レクサス」、ホンダの「アキュラ」、日産自動車の「インフィニティ」などの成長余力は大きいでしょう。
特に、トヨタ自動車は中期的に「レクサス」の世界展開を強め、グローバルな高級車メーカーに成長できる好機があるでしょう。
原材料インフレは、自動車セクターの収益に厳しい影響を及ぼしてきています。
現段階では幸い、価格転嫁やコスト削減努力が奏功し、際立った収益悪化要因として浮上していませんが、今後もコストプッシュが続くようでは、予断を許さない状況です。
JPモルガンの試算に基づけば、原材料価格の高騰が業界セクターへ及ぼした影響は、2004年度の1,707億円から05年度には3,040億円に達したと推定されます。
鋼材価格の上昇に加え、樹脂・アルミニウム市場が想定以上に高騰してきたことが響きます。
さらに、キャタライザーに用いられる貴金属（白金、パラジウム、ロジウム）市況が急騰していることが懸念されます。
06年度もさらに4,636億円の影響が加わるとJPモルガンは試算しています。
米国・アジア地域では、ある程度価格転嫁が可能ですが。
日本・欧州では極めて困難です。
原材料価格の高騰による影響の３分の１程度は価格転嫁、３分の１程度は合理化追加で吸収し、残る３分の１程度は完成車マージンの悪化につながる状況です。
完成車メーカーが吸収してきた原材料価格上昇の影響は相当額に累積してきました。
一方、サプライヤーが受ける影響の相当部分を自動的に完成車メーカーに転嫁する日本の調達システムの構造下では、累積された原材料価格の上昇をどのようにメーカー・サプライヤー間で費用分担していくのかが、今後の注目ポイントだと筆者は考えています。
過去数年間、完成車よりサプライヤーの利益率好転が続いただけに、完成車メーカーのサプライヤーに対する価格戦略が今後どのように変調するかを見届けることは重要でしょう。
筆者は、サプライヤーに対する値引き要請は徐々に強まる可能性があると見ています。
換算影響（10億円）営業利益為替感応度（％）自動車業界の収益は、為替変動に多大な影響を受ける構造にあります。
先述の業績予想は、前提となる為替レートを１ドル＝113円、１ユーロ＝135円に据えており、仮に1ドル＝118円と５円の円安水準に前提を変更すれば、各年度の営業利益予想は概算で10％上方修正に向かうほどの影響があります。
為替の動きを予測することは誰にもできません。
一時的にヘッジをかけて為替リスクを回避しても、それには多大な費用もかかりますし、問題の本質的な解決となるわけではありません。
自動車メーカーに必要なことは、為替変動の影響を受けづらい収益構造（例えば海外生産比率の引き上げ）を作り上げることであり、この効果をナチュラル・ヘッジと呼びます。
地道な努力を積み上げて、為替抵抗力の高い体質を作っていくことが重要な経営課題なのです。
日本車の海外販売比率は75％であるのに対し、海外生産比率は50％に達したにすぎません。
この比率がバランスしたとき、為替の影響は著しく後退することになります。
日本車メーカーの収益性は国際比較で非常な優位を確立しています。
しかし、その強い収益力の源泉が、北米収益に強く依存していることを理解することは重要です。
この事実は強みでもあり、同時に克服すべき弱点でもあるからです。
各社から開示される地域セグメント損益では、実態としての地域収益を理解することが困難です。
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